cabecera noticies

"Déficit de infraestructuras", La Vanguardia 17-09-2015

La adecuación del corredor ferroviario mediterráneo y la modernización de Cercanías de Renfe son las obras más urgentes

 

La manifestación del pasado domingo para reclamar una autovía en las Terres del Ebre después de cuatro muertes en 48 horas en una de las carreteras con más siniestralidad de la comunidad, la N-340, es quizá el ejemplo más dramático del déficit de infraestructuras por el que atraviesa Catalunya. La mejora de ese tramo con la construcción de la autovía A-7 es una de las 20 infraestructuras prioritarias que ha identificado la patronal Foment del Treball tal y como se detalla en el gráfico adjunto.

El déficit histórico de infraestructuras es un elemento capital en las relaciones entre Catalunya con el Estado central. Tanto es así que en el 2006, en el Estatut d'Autonomia aprobado, se incluía un disposición adicional para exigir que el Gobierno central invirtiera durante siete años un porcentaje respecto al total de España equivalente al peso de la comunidad en el conjunto del PIB. No se cumplió.

Joaquim Llansó, presidente de la Cambra Oficial de Contractistes d'Obres de Catalunya y de la comisión de infraestructuras de Foment, señala que las tres obras pendientes más necesarias a día de hoy son "el corredor mediterráneo, los accesos ferroviarios y viarios al Puerto de Barcelona y Cercanías" de Barcelona. En los dos primeros casos, el efecto positivo sobre la economía es evidente puesto que tanto el corredor mediterráneo como los accesos al Puerto facilitan una salida de las mercancías más ágil. En el caso de la inversión en Cercanías, el efecto beneficioso sobre la economía es también alto. "Cada día en Cercanías se mueven más de medio millón de personas. Es evidente el coste económico que tiene en horas laborables que esas personas lleguen 10 minutos tarde a su puesto de trabajo", dice Llansó.

Cristian Bardají, responsable de estudios de infraestructuras de la Cambra de Comerç, explica que "Cercanías es fundamental ahora que la economía da síntomas de recuperación". A su juicio "si Cercanías no funciona y no hay confianza en el modelo hay riesgo de que aumente la congestión" porque la población tenderá a usar el coche, con los problemas que eso originaría.

En el mes de junio, la patronal Foment propuso la creación de una agencia que actúe de forma independiente y que esté financiada de forma público-privada para que defina cuáles son las infraestructuras prioritarias para Catalunya y en qué orden deberían llevarse a cabo. Aunque en menor medida que en otros territorios del Estado, en Catalunya también se han impulsado infraestructuras que han sido innecesarias o que no han cumplido con las expectativas como la concesionaria Cedinsa de la autopista C-17 o el túnel del AVE de El Partús. Ambas han suspendido pagos.

Bardají cree que en casos como estos se demuestra que los cálculos que se hicieron no eran los adecuados. Bardají coincide con Llansó en que los años previos a la crisis en Catalunya -especialmente por parte de la Generalitat- hubo un abuso en el uso de modelos de pago diferidos de infraestructuras. La dureza de la crisis y el descenso de los ingresos a partir del 2007 ha llevado a que una parte importante de los presupuestos de la Generalitat se destine al pago de infraestructuras ya realizadas. Como consecuencia de esta situación, la Generalitat paralizó en 2012 la obra de la Línea 9 del metro de Barcelona a la espera de financiación.

Pero quizá la infraestructura más emblemática y que el mundo económico reclama con más ahínco es el corredor mediterráneo. Según Cristian Bardají, de la Cambra de Comerç, utilizando la definición de la Comisión Europea los corredores deben ser intermodales. Así pues, cuando la Cambra reclama que se construya se refiere tanto a los accesos al Puerto de Barcelona, la autovía orbital B-40 o las líneas ferroviarias y viarias.

La importancia de llevar a cabo todas estas inversiones estriba en que la planificación de las infraestructuras, dado su coste y la dificultad de ejecución, deben ser a largo plazo. Según Cristian Bardají, la dotación de infraestructuras como las autopistas de peaje, el AVE o el aeropuerto de Barcelona son adecuadas. Sin embargo, sí que en su opinión hay un problema de financiación de algunas de esas infraestructuras a futuro como es el caso de las autopistas. No está aún claro si serán de peaje una vez finalicen las concesiones ni tampoco cómo se aplicará la directiva europea de la Euroviñeta, que prevé el pago por uso.

Eduardo Magallón La Vanguardia 17-09-2015

 

feedback
x